第五屆中國（杭州）國際快遞業大會觀點分享 | 服務全球互聯互通，助力“一帶一路”新征程

交通運輸部科學研究院現代物流研究中心主任蕭賡在本次大會上表示，目前，交通運輸主管部門正協同其他部委，共同推進國際快遞物流供應鏈體系的頂層設計。

具體來看，在硬聯通方面，聚焦六廊六路、多國多港，綜合跨境交通主通道，加快與周邊和沿線國家的基礎設施互聯互通。在軟聯通，也就是交通運輸組織方面，推動空中絲綢之路、海上絲綢之路和中亞中歐班列國際公路物流立體發展，多路并舉，有力支撐中國與全球的貿易合作發展。

在運輸方式上，交通運輸部也從公路、鐵路、航空等多個方向推進國際物流大通道建設。而圍繞國際物流供應鏈體系建設，交通運輸部當前正會同相關部門一起大力推進國家綜合貨運樞紐建設，不斷完善國際物流服務功能，推動形成通道樞紐加網絡的現代物流運營體系。

蕭賡提到幾個點，包括：實施國際物流供應鏈戰略，鼓勵支持供應鏈鏈主企業、平臺型企業、綠地投資企業等和物流企業建立長期型、跟隨型、護航型戰略國際關系；推動各國成立跨境物流企業合作聯盟，建立以資本為紐帶的緊密型合作關系；按照互聯網+的模式提升整個產業的發展水平，以適應現代信息技術變革和數字經濟；支持互聯網貨運物流企業加快沿線國家和地區的業務布局，加強跨國企業間合作，實現信息互聯互通，真正的構建一個數字化智慧化的絲綢之路。

杭州海關監管處副處長邱健，則從海關如何促進貿易便利化實踐的角度做了分享。

他表示，今年6月海關總署推出了優化營商環境，促進跨境貿易便利化16條舉措，與本次大會有關的內容主要是以下這三方面：

一是持續提升跨境快遞物流效率，推動船邊直提、抵港直裝、聯動接卸等便利化措施，進一步擴大試點范圍，保障屬地查檢鮮活商品綠色通道的暢通運行，優化高新技術設備監管的查驗流程，加快重要農產品檢疫準入等；二是促進跨境貿易便利化，深入推進國際貿易單一窗口建設，高質量實施區域全面伙伴經濟關系協定，進一步推動貿易自由化、便利化；三是促進企業減負增效，進一步擴大主動披露政策的適用范圍，為企業提供容錯糾錯守法便利的機制。

今年，杭州海關的外貿新業態實踐中，有7個典型案例被選入商務部外貿新業態優秀實踐案例。

其中，針對跨境電商退貨難這一問題，首先運用了綜合保稅區特殊監管區域平臺，創新打造了全球中心倉，構建一站式倉儲模式，融通全球貿易通道，幫助跨境電商企業節約三成以上成本，實現全球商品進得來，出得去也退得回；而為了提效義烏小商品快遞物流通關效率，義烏首創了先查驗后裝運的監管模式試點，反響較好。

在快遞物流企業全球化發展過程中，也少不了資本市場的推動。香港交易所環球上市服務部副總裁李聞濤當天在論壇上表示，香港作為國際金融中心，從資本市場的角度，在互聯互通上扮演著非常重要的角色。

他說，香港是一個自由貿易港，國際資本到香港來實際上沒有任何限制。從調研顯示的投資人分布來看，基本上香港市場是一半海外投資人，一半亞洲背景投資人的分布。

2020年以來，伴隨電商的快速發展，對快遞行業的需求也在不斷增加，賽道中的很多企業，不斷探索資本市場之路。

李聞濤說，2020年以來在香港比較有代表性的快遞物流行業上市公司，就包括京東、中通，最近上市的極兔、順豐等?！斑@都是在過去的這2至3年時間內發生的。實際上這些快遞物流公司的業務分布也不乏布局東南亞等地，所以香港市場相對來說還是一個非常國際化的市場，也非常適合內地企業借助這一平臺走出去?！?/p>

李聞濤認為，香港市場的另一個核心價值還在于提供了完全市場化的平臺?！跋愀劢灰姿鶎嶋H是一個提供證券的交易平臺，我們也不斷在審視香港市場的競爭力，包括上市制度的完善度是否具有競爭力，以及市場基建情況，所以每隔幾年我們都會對上市規則等做出一些改進，去擁抱新經濟?！?/p>

菜鳥集團國際公共事務總經理房漪認為，電商與快遞物流行業是一個協同發展、互相促進的關系，而快遞出海與跨境電商平臺之間，這樣的關系也是完全成立的，支持跨境電商平臺發展，能夠達到促進快遞物流行業發展的目的。

對于如何更好地支撐跨境電商平臺、并滿足海外消費者需求，房漪認為，首先快遞物流行業應更深入、實時地研究全球跨境電商平臺的發展格局變化。

“例如目前部分跨境電商平臺，正在從原有平臺性經營轉向新的全托管業務模式。這大大降低了工廠型企業的出海門檻，而我們要去思考這種新模式下快遞物流服務發展的路徑。同時我們要根據不同國家海外消費者的消費習慣，關注在海外提供快遞服務的彈性，比如逆向退換貨、貨到付款、預約配送等。而基于電商平臺需求和消費者需求，最基礎的就是修煉快遞物流企業的基本功，提升國際快遞服務的品質，例如通過數字化、智能化和本地化發展三個方向去提升全鏈路時效，以及海外網絡運營能力?！?/strong>

快遞物流和電商是一體兩面。中通速遞副總裁金任群說，在未來跨境電商的發展中，還是要強調社會化快遞物流跟電商企業發展的融合發展。

他認為，越來越多獨立站出現后，中小賣家開始面臨快遞物流獨立發貨問題，這時社會化物流需求就開始發揮價值。但因為海外快遞物流發展并不像當年國內三通一達那么快，導致整個物流效率不能保證，從攬收、清關承運到當地配送的流程不可控，于是就出現了統一托管式?！白鳛榭爝f物流企業，我們也要看清整個電商發展的趨勢，配合趨勢來建設相應能力，更有機地去結合做好服務?！?/p>

極兔速遞副總裁后軍儀則分享了快遞物流出海該如何打通本地化鏈條，高效落地海外市場。

后軍儀說，電商平臺解決了消費者的交易需求，而快遞物流企業實現了交易的交付過程。當進入一個新市場時，快遞物流企業需要對外部環境進行評估，對其政治、經濟、社會人文和科技發展現狀有充分的了解。基于這一市場的特點，去實現交付過程中的個性化定制。

他認為，中國快遞業經過30多年發展，已經相當成熟，雖然有很多先進的管理方式、工具設備、技術可以在全球范圍內被應用，但同時一定要兼顧到所要進入市場的特殊性。

他舉例說，之前任何一個國家的跨境電商包裹進入巴西市場，只能由巴西郵政負責清關，目前正在逐漸發生變化；巴西的跨省快遞和物流運輸，每個包裹上必須要有發票，因為每個省的稅務機制是獨立的；再例如東南亞國家貨到付款的形式普遍存在，占比相當高，因為這直接受到當地社會信用體制以及電子支付發展水平的影響。

“前兩天我看到一篇研究文章的觀點，說進入到一個全新海外市場，建議是要看五年、想三年、做一年，在進入新的海外市場時，要分析預測5年后會演變成什么樣的格局和發展趨勢；在滿足所預測的市場需求過程中，做好三年的戰略規劃，包括分階段的實施路徑和落地策略；做一年是指在堅持長期主義的前提下，不斷調整運營策略。我認同這一觀點，如果在一個簡單決策下貿然進入一個市場而后又在短期內退出，對企業來說將是一個非常大的損失?！?/p>

談到中國制造業和快遞物流企業如何提升協同能力抱團出海，中國郵政速遞物流股份有限公司發展規劃部行業研究負責人趙洪濤認為，這需要企業首先提高政治領悟力和趨勢判斷力，因為行業發展和政治、經濟趨勢都是掛鉤的。

第二則需要提高邏輯力和規劃力?！拔覀円獙ψ约旱漠a品、賽道有一個基本的邏輯理解，再去談規劃，比如去哪個國家哪些城市，基于它的人口規模、人口密度，還有人均消費能力，去測算每個城市有多大規模，測算完以后，規劃就出來了?！?/p>

第三則是講求互聯網思維，一個是快，一個是以終為始，一切以目標為導向。

此外，趙洪濤表示，快遞物流出海最終是為了盈利，制作的投入產出方案需要“柔性”?！拔覀兊耐度氘a出一開始就要研究，但隨著經濟變化、時間變化、政治變化，相關的方案也要進行柔性的變化調整?！?/p>

首先，從快遞物流企業的角度來看，應該如何在不同市場構建核心壁壘，提高競爭力呢？

圓通速遞副總裁楊新偉表示，不同的企業投入的要素不一樣，所選擇的路徑也不一樣。對圓通來說，就是跟隨著中國跨境電商等企業一起走出去。

楊新偉說，歐美市場的快遞物流平均派送價值非常高，如果把中國模式拷貝過去，優勢非常明顯。但在東南亞國家，總體市場才一兩千萬件，價格競爭激烈，所以圓通在當地不以快遞小包為主，而是選擇用快遞思維搭建快遞物流網絡，形成規模來服務于中國制造業。

“隨著制造業向東南亞轉移，原材料從中國流往東南亞變成產品，再銷往歐美市場，這一增量不斷上升，我認為這是一個很好的空間?！?/strong>

在加強國際合作方面，歐聯物流董事長翁德順舉例說，公司目前已與眾多華人企業及外企建立了長期合作關系, 為他們提供多元化、個性化的快遞物流方案。作為一家總部位于法國的綜合性物流公司，歐聯物流經過數年市場開發和網絡建設, 已在法國、意大利、西班牙、德國、比利時、英國、愛爾蘭、比利時、葡萄牙、希臘、匈牙利、斯洛伐克、波蘭等諸多國家設立了分公司與集散中心。而在完善歐洲物流服務的基礎上，未來歐聯物流還計劃通過尋求國際合作，進一步拓展國際業務，將目光擴展至更多國家和地區。

亞太速遞商論壇首席代表費勃也認為，國際快遞物流具有高附加值等特點，中國快遞物流企業嘗試更多國際合作，將有助于進一步開拓整體物流市場。

費勃引用數據表示，中國國際及港澳臺的快遞單量，在整個快遞業務單量當中只占1.8%，但是收入的占比達到了11%，中間差不多有6倍的差距，說明國際間快遞寄遞具有高收入、高附加值、高未來可預期的特點，整個業態在未來大有可為。

“其實很多國家快遞在生活中的參與度遠遠達不到中國這么高。具體來看，甚至在歐洲和北美的發達國家，快遞的應用場景很重要的是在商務領域，具體到個人用戶，國外快遞成本是很高的，其實限制了普通用戶對快遞服務的想象力。如果中國快遞企業可以走出去和在地國家的快遞企業一起把市場做大，我相信未來是可期的?！?/p>

具體到未來的合作方向，費勃說，從全行業的角度來看，會有兩個比較中長期的合作領域，一是高價值、高技術含量的一種業務形態，比如芯片零部件或是醫藥冷鏈運輸；二是推動低碳綠色快遞發展這一領域。

申通國際CEO李衍升也非?？春脟H快遞物流業務價值。

他引用數據說，今年整體中國國內快遞業務量在1100億，整體快遞收入1萬億，平均每一票快遞收入約9元。但反觀美國市場，一年約200多億票的快遞，整體收入為約1.5萬億?！八麄兊目爝f量是我們的1/5，但收入是我們的1.5倍，所以海外市場一定是非常有潛力的?！?/p>

但他同時指出，雖然海外快遞物流業務的蛋糕很大，但作為快遞物流企業如果不補足資源、提升短板，是切不到的這塊蛋糕的。

他具體分析指，首先目前快遞出海做的都是跨境端到端業務，整個鏈路非常長，整體整合也非常復雜，包括國內攬收、出口清關、干線、海外端清關，以及海外端派送。那么就需要明確其中哪些關鍵環節是真正需要投入資源去提升的。在業務上抱團出海，能夠幫助企業進一步提升效率、降低成本。

另外一個關鍵環節就是清關資源，包括出口時對方國家的清關資源，以及進口時的海關資源?！白罱恍┛爝f物流企業在清關資源方面在海外做戰略合作，在做控股、參股的動作，都是希望能夠一定程度上把海外的關口和國內關口，促進整體跨境電商物流穩定發展?！?/p>

他還表示，在逆向物流方面也需要很大提升。電商平臺的數據顯示，一般飾品、服裝等的退貨率往往在20~30%，如果沒有好的退貨或是逆向物流方式，物流企業就“切不到這塊蛋糕”。

除此之外，李衍升認為，中國快遞物流出海還需要提升兩項能力。一是全球化公司的管理?！斑@需要我們更多向DHL、亞馬遜這樣的公司學習，他們在全球已經建立了一張網絡，業務能夠在其中踐行下來?！?/p>

另外一項需要投入資源和補足的是海外獲客能力?？缇畴娚炭爝f物流公司很多業務都是圍繞中國跨境電商，其實還有一塊很大的業務是海外獲客，而這部分的利潤率要高得多。

整體來看，中國快遞物流出海，仍需要補足許多新的能力和資源，這是件任重道遠的事情。