最終，直營(yíng)系快遞只剩下順豐和京東物流兩家。3月13日，京東物流發(fā)布公告，將以89.76億元收購德邦66.49%股份。德邦，這位獨闖物流行業(yè)的“老炮兒”，變得要靠著(zhù)對手才能爭得活下去的機會(huì )，也折射出二線(xiàn)物流企業(yè)在激烈競爭中的窘境。
而對于站在第一梯隊又是出資方的京東物流來(lái)說(shuō)，此舉或許是“百利無(wú)一害”。借助德邦的電商客戶(hù)資源，京東物流將有機會(huì )撬開(kāi)阿里與蘇寧陣營(yíng)的大門(mén)。極兔收購百世快遞，京東吃下德邦，物流企業(yè)從“站隊”向整合靠攏，也讓頭部電商平臺之間的界限變得模糊和曖昧。
易主：近90億收購
京東物流表示，此次收購可讓公司就貨運服務(wù)快速獲取一張覆蓋全國的快運網(wǎng)絡(luò )，有效提升集團網(wǎng)絡(luò )能力。
而收購完成后，89.76億元的成交額也將刷新去年12月極兔收購百世花費的68億元，成為快遞行業(yè)歷史的最大筆并購。
通常而言，成熟的網(wǎng)絡(luò )和運力資源，是兩家物流企業(yè)資本博弈的重要籌碼。于京東物流而言，較之順豐、通達系快遞的網(wǎng)絡(luò )型物流模式，京東物流能與之競爭時(shí)效主要憑借密集的倉庫布點(diǎn)。然而，在異地物流上，京東2018年上線(xiàn)的快遞業(yè)務(wù)時(shí)至今日難與同行匹敵，零售單向化履約特征決定了其在末端配送規模和干線(xiàn)運輸能力上受到局限。
財報顯示，在2021年末，京東物流自營(yíng)卡車(chē)數量約1.8萬(wàn)輛，而順豐的干支線(xiàn)用車(chē)資源在2020年合計達到約5.8萬(wàn)輛。依賴(lài)第三方運力資源補充一定程度上加重了京東物流的負擔，2021年公司僅在外包成本上就花去了404億元，同比增長(cháng)54.7%。
“京東物流承載平臺商流已經(jīng)足夠，但要想成為第三方物流公司，在快遞業(yè)占據一席之地，資金和運營(yíng)投入將是一個(gè)巨量數字，以收購利用現有資源能實(shí)現效率最大化，而且德邦與京東物流在品牌定位、產(chǎn)品服務(wù)上有一定的相似性?！币晃毁Y深快遞從業(yè)人士向北京商報記者表示，京東物流之前收購跨越速運主要是想補充空運網(wǎng)絡(luò )，但歷經(jīng)一年多，跨越速運對京東的業(yè)務(wù)補充卻不太明顯。
從德邦現有的物流資源來(lái)看，財報顯示，截至2021年上半年，德邦共有143個(gè)分撥中心、140個(gè)倉庫、30486個(gè)網(wǎng)點(diǎn)和6.37萬(wàn)名快遞員。在運輸網(wǎng)絡(luò )方面，德邦自有車(chē)輛達15524輛，自有運力占比為55.7%，共有2057條干線(xiàn)線(xiàn)路。
德邦：英雄遲暮
德邦易主，激蕩數十年的快遞江湖蒙上一層唏噓和感慨。1996年9月1日，那時(shí)的德邦還叫“崔氏貨運”，加上創(chuàng )始人崔維星和妻子薛霞一共只有4名員工。
彼時(shí)，順豐創(chuàng )始人王衛拿到了廣州順豐小件快運服務(wù)有限公司的牌照，正將順豐網(wǎng)絡(luò )向東莞延伸；宅急送創(chuàng )始人陳平正忙于抓住北京各大火車(chē)站的貨物運輸機會(huì )；圓通創(chuàng )始人喻渭蛟和百世創(chuàng )始人周韶寧還未和快遞業(yè)產(chǎn)生交集……
那時(shí)的快遞市場(chǎng)，可謂天高任鳥(niǎo)飛。崔維星與南方航空老干部航空貨運處聯(lián)手做空運生意，讓德邦迅速駛向快車(chē)道。2000年8月，廣州市德邦物流服務(wù)有限公司成立，以空運代理起家的德邦開(kāi)始嘗試走出廣州。為了從價(jià)格戰泥潭中脫身，2004年，德邦首創(chuàng )“卡車(chē)航班”，以公路貨運的價(jià)格拿下了航空快運的業(yè)務(wù)，生意越做越大……
然而，哪里有商機哪里就有競爭者。2016-2018年，圓通、中通、順豐等企業(yè)紛紛登陸資本市場(chǎng)，一時(shí)間快運行業(yè)遍地開(kāi)花。除了以中低端快運市場(chǎng)起家的安能、壹米滴答，順豐和百世也將手伸向快運領(lǐng)域。2018年，成功上市的德邦并未落得安穩。2019年，順豐成立順豐快運，以直營(yíng)運作與德邦共搶中高端市場(chǎng)，最終以124.5億元的營(yíng)收超越后者。至此，德邦“零擔之王”的光環(huán)開(kāi)始暗淡，貨量逐漸被后進(jìn)生蠶食。
事實(shí)上，從2013年起，德邦也試圖求變，推出“3kg-60kg”的大件快遞產(chǎn)品。既是為抓住2013-2017年電商物流的紅利期，也期望能在增速下滑的傳統零擔業(yè)務(wù)外尋求增長(cháng)。2018年，德邦決心轉型，更名為“德邦快遞”。在發(fā)布會(huì )現場(chǎng)，崔維星曾公開(kāi)表示，零擔市場(chǎng)最終要快遞化。
“伴隨電商消費習慣的滲透，當前快運行業(yè)和快遞一樣也呈現出多頻次、碎片化的運輸特點(diǎn)?！币晃毁Y深快運人士向北京商報記者指出。這一趨勢也反映在各家企業(yè)對產(chǎn)品的結構調整上，包括安能2019年推出的MiNi電商產(chǎn)品以及順豐快運2021年上線(xiàn)的零擔快遞化報價(jià)服務(wù)。
同行在快運公斤段不斷下探的同時(shí)，另一面，電商小件價(jià)格早已廝殺成紅海?？吹酵ㄟ_系快遞借力淘寶，德邦也積極與菜鳥(niǎo)合作，較先接入菜鳥(niǎo)裹裹的退換貨服務(wù)。
不過(guò)，走差異路線(xiàn)的大件快遞很難如當年的“卡車(chē)航班”產(chǎn)品一樣將德邦帶出困境。據其財報顯示，2017-2020年，德邦收入同比增速從19.7%降至6.1%，快遞收入增速從69.14%下滑至13.6%，而快運營(yíng)收在2018-2020年一直為負增長(cháng)。2021年上半年，德邦歸屬于上市股東的凈利潤為1565.8萬(wàn)元，同比下降89.88%。
顯然，無(wú)論是快遞還是快運，德邦已經(jīng)很難自如應對兩頭勁敵環(huán)繞的情形了。
京東：一場(chǎng)曲線(xiàn)前進(jìn)？
物流企業(yè)從過(guò)去的“站隊”向整合變化，也讓頭部電商平臺間的界限變得越發(fā)曖昧和模糊。
就在德邦公布被收購的前一天，京東物流發(fā)布2021年的業(yè)績(jì)，外部客戶(hù)收入占比首次突破了五成。一邊竭力傳遞正努力成為第三方綜合物流商的信息，另一邊，京東也以大手筆補齊了同城、航空、地產(chǎn)等物流板塊，包括收購達達配送、跨越速運，控股中國物流資產(chǎn)?？爝f快運業(yè)務(wù)短板則由德邦成熟的網(wǎng)絡(luò )進(jìn)行補充。
但從業(yè)務(wù)數據來(lái)看，德邦的快遞和供應鏈份額在業(yè)內還遠算不上談資。若是以未受疫情影響的2019年計算，德邦快遞業(yè)務(wù)量為5.2億票，僅占全國業(yè)務(wù)量的0.008%。而倉儲與供應鏈業(yè)務(wù)收入為5.09億元，占總營(yíng)收比例也只有1.96%。
也就是說(shuō)，通過(guò)一舉收購，京東物流很難如極兔速遞般以收購百世為跳板，在快遞市占率上快速躍升。但無(wú)法忽略的是，收購德邦一同打包的還有客戶(hù)資源以及其他平臺的入場(chǎng)券。
據一位靠近極兔速遞的知情人士稱(chēng)，極兔速遞與百世的網(wǎng)絡(luò )融合在2月底已經(jīng)悉數完成。北京商報記者注意到，目前用戶(hù)使用菜鳥(niǎo)App已能查閱到極兔速遞的物流周轉信息。
如同阿里多年警惕這個(gè)承接了拼多多太多包裹的物流商，阿里、蘇寧與京東物流的關(guān)系也因商業(yè)利益諱莫如深。不過(guò)，依托德邦截至2020年上半年積累的27.3萬(wàn)客戶(hù)，京東物流或將有機會(huì )敲開(kāi)上述兩家的大門(mén)。
身后：快遞重組并購潮
如今，各家物流企業(yè)中，不難發(fā)現諸多出身于德邦的員工和高管，德邦的業(yè)務(wù)也被安能等后來(lái)者模仿學(xué)習。在業(yè)內，人們常稱(chēng)德邦為“黃埔軍?！?。據了解，德邦不僅會(huì )每年花費數億元做企業(yè)咨詢(xún)，公司高管團隊也較為年輕，幾乎都是從一線(xiàn)的大學(xué)生中提拔上來(lái)。
然而，在2018年上市后14個(gè)月期間，4位副總經(jīng)理相繼從德邦離職，一時(shí)間被不少從業(yè)者調侃德邦“為其他對手培養人才”，也有專(zhuān)業(yè)人士指出德邦應該在高層激勵機制上形成新模式，引入更多能立刻打仗的人。
更為殘酷的是，諸多二線(xiàn)物流企業(yè)倒在了2019年，包括快捷、國通、全峰和如風(fēng)達，而安能的快遞新業(yè)務(wù)也因高額虧損被砍掉。緊接著(zhù)，2021年，天天快遞關(guān)停，壹米滴答和百世快遞相繼被收購。終于熬到上市的安能，如今市值已經(jīng)跌去一半。2022年，速爾快遞多地網(wǎng)絡(luò )停擺，宅急送在C端市場(chǎng)早已鮮有耳聞。
“中小快遞無(wú)網(wǎng)絡(luò )化、規?；?，難以贏(yíng)得市場(chǎng)空間。無(wú)數字化、科技化，難以贏(yíng)得數字經(jīng)濟下的未來(lái)市場(chǎng)，也就很難獲得資本的持續支持。這種情況下，中小快遞企業(yè)或更多投身龍頭企業(yè)?！蔽锪餍袠I(yè)專(zhuān)家楊達卿表示。
或許是深感危機，2020年5月，德邦引入韻達為戰略投資者，后者以6.14億元獲得德邦約6.5%的股權比例。對于此次資本合作，兩者均提及共同擴大市場(chǎng)占有率的目標。但是，在隨后的一年多時(shí)間內，韻達與德邦在業(yè)務(wù)層面未曾出現明顯且實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展，僅在2022年1月對外公開(kāi)了一次業(yè)務(wù)協(xié)同會(huì )議。
值得注意的是，有市場(chǎng)消息稱(chēng)，2021年底，京東物流前任CEO王振輝已被劉強東請回，可能會(huì )接手收購德邦后的整合工作。對于該事的真實(shí)性，截至發(fā)稿，京東物流相關(guān)負責人未向北京商報記者回應。
“德邦與韻達的交割時(shí)間太長(cháng)，而市場(chǎng)需要看到德邦在合作后顯現的成果，但從財報數據來(lái)看也不太盡如人意。二線(xiàn)快遞未來(lái)可騰挪的空間越來(lái)越小，從百世到德邦，2022年將成為快遞企業(yè)重組并購的重要年份?！笨爝f物流專(zhuān)家、貫鑠資本CEO趙小敏說(shuō)道。