在美國，快運行業(yè)進(jìn)入壁壘低，成長(cháng)壁壘高，成熟市場(chǎng)集中度高，行業(yè)監管政策成為影響美國快運行業(yè)運營(yíng)模式的重要變量。而快遞公司向零擔快運行業(yè)拓展，行業(yè)逐漸從集中走向聯(lián)盟，成為21世紀后美國市場(chǎng)結構的重要特點(diǎn)。
美國的公路貨運業(yè)經(jīng)歷了從嚴格管制（1935年至1979年）到放松管制（1980年至21世紀初）再到全面整合時(shí)期（21世紀初至今）的發(fā)展階段。與之相對應，公路零擔貨運業(yè)也經(jīng)歷了從零擔專(zhuān)線(xiàn)點(diǎn)對點(diǎn)直達模式到網(wǎng)絡(luò )運營(yíng)（軸輻中轉模式）的演變歷程。發(fā)展階段的轉變伴隨著(zhù)美國公路貨運業(yè)監管要求、政治經(jīng)濟環(huán)境及公路貨運需求變化，推動(dòng)美國零擔行業(yè)形成今日之格局。
在嚴格管制階段，美國正處于1929年至1933年的大蕭條時(shí)期，企業(yè)與個(gè)人的財務(wù)困境卻促進(jìn)了企業(yè)購買(mǎi)原材料與個(gè)人采購向著(zhù)多批次、少量化轉變，促進(jìn)了運輸需求由鐵路轉向公路卡車(chē)運輸，卡車(chē)運輸業(yè)逐漸萌芽。當時(shí)，卡車(chē)運輸業(yè)進(jìn)入門(mén)檻低的特點(diǎn)使得下崗工人們涌入，行業(yè)競爭激烈。
為了應對大蕭條對于美國經(jīng)濟的打擊，美國實(shí)施《國家工業(yè)復興法》，防止工業(yè)生產(chǎn)盲目競爭造成生產(chǎn)過(guò)剩。美國對道路運輸業(yè)的管制就是在這一背景下誕生的。
1935年以前，美國政府對卡車(chē)運輸業(yè)管制很少，主要是運輸安全方面。二戰后，美國制造業(yè)的發(fā)展促進(jìn)了道路運輸需求結構的優(yōu)化，運輸需求由大宗的工業(yè)原材料、農產(chǎn)品等，轉向更高價(jià)值的制造業(yè)產(chǎn)品和消費品，對運輸服務(wù)的質(zhì)量更加關(guān)注，促進(jìn)了整車(chē)和零擔運輸的出現。
在嚴格管制時(shí)期，美國的公路零擔形成了對行業(yè)現有企業(yè)的保護，提升了行業(yè)集中度。此外，企業(yè)在管制下被迫只能在單一線(xiàn)路或部分區域線(xiàn)路上拓展自身運營(yíng)線(xiàn)路與地域范圍，逐步在附近州及城市形成區域零擔網(wǎng)絡(luò )，區域性零擔企業(yè)逐步發(fā)展成形。企業(yè)也逐步建立起網(wǎng)絡(luò )化服務(wù)的理念，為以后管制放松、全國網(wǎng)絡(luò )發(fā)展奠定了基礎。
在網(wǎng)絡(luò )化發(fā)展時(shí)期，美國的經(jīng)濟結構持續調整，服務(wù)業(yè)得到極大發(fā)展。隨著(zhù)美國的去工業(yè)化，低端制造業(yè)向著(zhù)第三世界國家轉移，美國重點(diǎn)轉向信息技術(shù)、生物醫藥為代表的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)。
在這一階段，行業(yè)發(fā)展的特點(diǎn)主要體現為以下幾個(gè)方面。
首先，大量企業(yè)的進(jìn)入促進(jìn)競爭機制的形成。放松管制使得新企業(yè)更容易進(jìn)入道路運輸市場(chǎng)，也推動(dòng)了成本的降低和效率的提高，激勵著(zhù)運輸商不斷推出新的業(yè)務(wù)、拓展輻射范圍，企業(yè)組織形式往規?；?、集約化方向發(fā)展。
其次，伴隨著(zhù)管制放松，行業(yè)競爭激烈，小型運輸企業(yè)破產(chǎn)率更高。經(jīng)歷價(jià)格戰后，公路運輸行業(yè)的大型企業(yè)數量有所增加，一些零擔巨頭逐步開(kāi)始形成。1993年，美國前五大企業(yè)市占率合計約為50%，可見(jiàn)，此時(shí)美國零擔行業(yè)集中度已經(jīng)較高。
此時(shí)，企業(yè)的運營(yíng)模式從區域走向網(wǎng)絡(luò )運營(yíng)，零擔和整車(chē)的混業(yè)經(jīng)營(yíng)逐漸走向分業(yè)經(jīng)營(yíng)。那些規模較小、業(yè)務(wù)傳統的零擔、整車(chē)混業(yè)經(jīng)營(yíng)的運輸企業(yè)不是被淘汰出局，就是被兼并或收購，社會(huì )資本開(kāi)始向大型零擔網(wǎng)絡(luò )公司匯集。
最后，信息水平提升帶來(lái)物信分離，依托移動(dòng)互聯(lián)的無(wú)車(chē)承運物流發(fā)展，加速帶動(dòng)了零擔的網(wǎng)絡(luò )拓展。美國政府在放松對道路貨運行業(yè)管制的同時(shí)，為適應現代物流發(fā)展的需要，建立了針對貨運組織方的無(wú)車(chē)承運人的管理制度，鼓勵和引導貨運物流資源的集約整合。零擔專(zhuān)線(xiàn)企業(yè)通過(guò)無(wú)車(chē)承運人實(shí)現了聯(lián)營(yíng)合作，實(shí)現了零擔運輸網(wǎng)絡(luò )的快速擴張。
在全面整合時(shí)期，去工業(yè)化的大趨勢促使美國傳統制造業(yè)進(jìn)一步向海外轉移，以信息、科技、生物、醫藥等為主的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步獲得快速發(fā)展。從零擔運輸的角度來(lái)看，運輸的品類(lèi)更加偏向高附加值和輕型化，對運輸時(shí)效、成本和增值服務(wù)的需求不斷提高。
進(jìn)入21世紀，美國的經(jīng)濟結構中服務(wù)業(yè)、高端制造業(yè)保持高速發(fā)展，貨物運輸持續向著(zhù)高貨值、輕量化的方向前進(jìn)。2018年，價(jià)值排行前十名的貨物占運輸總重的37%和總價(jià)值的58%。
零擔行業(yè)在20世紀90年代末至21世紀初迎來(lái)快遞企業(yè)進(jìn)入后，行業(yè)頭部玩家迎來(lái)了一段整合期，該階段的市場(chǎng)結構主要表現為包裹運輸向零擔運輸領(lǐng)域延伸。
1998—2001年，聯(lián)邦快遞先后收購了Caliber System、American Freightways率先進(jìn)入零擔行業(yè)。2002年，行業(yè)三大巨頭之一的Consolidated Freightways破產(chǎn)。2003—2004年，行業(yè)前三名中的Yellow Freight System和Roadway Express兩家合并收購了USF，成立了YRC。2005年，聯(lián)合包裹收購Overnite Transportation進(jìn)入零擔行業(yè)。
行業(yè)逐漸從集中走向聯(lián)盟。實(shí)際上，包裹運輸企業(yè)向零擔運輸領(lǐng)域的延伸不過(guò)是整個(gè)公路貨運行業(yè)內部的大的競爭者之間進(jìn)行聯(lián)盟的一種方式。2010年后，美國零擔市場(chǎng)基本形成了穩定的壟斷競爭格局，頭部的玩家主要是聯(lián)邦快遞貨運、ODFL、XPO物流公司及Estes Express Lines等領(lǐng)銜的約10家大型全國網(wǎng)絡(luò )零擔企業(yè)。近5—10年時(shí)間里，行業(yè)集中度的提升已經(jīng)很小，主要是這些玩家之間排名相對變動(dòng)。
龍頭公司平均毛利率情況從2000年起經(jīng)歷了升降升的變化。2000—2006年逐步攀升，從5%—6%攀升至9%左右，之后跳水式下滑，至2010年到達最低點(diǎn)約-7%。從2010年起又逐步攀升恢復至2006年9%左右的水平。2007年之前，上述4家頭部企業(yè)的毛利水平相差不大，但2008—2010年，ODFL幾乎一枝獨秀，聯(lián)邦快遞保持在平均水準，而Yellow幾乎處于微利狀態(tài)。